日本航空の旅客機と
海上保安庁の航空機の衝突事故は、
海上保安庁の航空機側の
指示の聞き間違えの可能性が高い
という結論になりそうです。
今回、あらためて、
航空機の離発着をを
どのように管理しているのか？
焦点に焦点が当たりましたが、
人間がやっているんですね！
AIでやるよりは、
人間が指示を出した方がいいと思いますが、
人間がやっている限り、
ヒューマンエラーは避けられません。
国土交通省によると、
「羽田は日本で一番忙しい空港」
と言われていて
発着数が１日約1300回、
ピーク時となれば
１時間に80～90回になる
過密なダイヤで運航されているそうです。
1時間に80回だとしても、
45秒ごとに発着が行われていることに
なります。
（本当なんですかね？）
年始のＵターンラッシュに加えて、
地震の救援のための臨時のフライト
限界を超えていたのかもしれません。
コロナ禍が明けて、国内の移動も増え、
インバウンドによる国際線も増えているので、
その需要にこたえるためにも
発着数を増やしたいのだと思います。
私は専門家ではないので、
このは発着数が適切か？どうか？
はわかりません。
しかし、増やす一方であれば、
行き詰まります。
そして、人不足の問題があります。
元旦のブログでも書きましたが、
この「人不足」の問題が、
大きな制約条件になると思います。
今までは、規模の拡大だけを
考えればよかったです。
たくさん売れることはいいことです。
たくさん受注できることもいいことです。
お客様が増えることもいいことです。
しかし、それに応えるためには、
人が必要になります。
しかし、今は、その人がいないのです。
だから、「人」を起点で、
ビジネスを考えないと行き詰まります。
つまり、戦略的に人事を考えないと
上手くいかないのです。
いつもブログに書いていますが、
組織で成果を上げるには、
「SSR理論」です。
【SSR理論】
「人材力」×「組織力」×「関係力」
「人材力」から始まります。
というか、「人材力」から始めないと
上手くいかないのです。
今回の事故も「ヒューマンエラー」」です。
誰でもできるやり方にしないと
ビジネスが回らなくなります。
そんなスキルのある人ばかりを
集められませんから・・・
だから、次にくるのは、
「しくみ化」です。
つまり「組織力」です。
一人でないものを、
チームでどうやって可能にするか？
目的・目標やルールや役割というものが
必要になります。
そして、チームでやるから、
コミュニケーション
「関係力」が必要になる。
この順番で組織を機能させていくことが
今いるメンバーで成果を上げることに
つながります。
口で言うのは、簡単なんですが、
実際の組織でどのように活用すればよいのか？
なかなかイメージできないと思うのです。
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